Ferrari

Une Ferrari est une automobile construite par le constructeur Ferrari.

Ferrari est un constructeur automobile italien. La marque est emblématique, mondialement célèbre et véhicule une image de l'Italie imprégnée par le luxe et le prestige.
L'entreprise, fondée en 1947 par Enzo Ferrari, est spécialisée dans la fabrication de voitures de sport haut de gamme et performantes. Son créateur, après avoir été le directeur de course d'Alfa Romeo en Formule 1, décida de créer sa propre marque, dont le siège est à Maranello.
La marque au cheval cabré (cavallino rampante) a marqué l’histoire autant dans le domaine du sport automobile où son rouge vif déchaîne les foules de tifosi que dans le domaine du luxe où la qualité de sa production a conquis les plus riches. Cet emblème était à l'origine peint sur la carlingue de l'avion de chasse de Francesco Baracca, pilote héroïque et as de l'aviation de la Première Guerre mondiale. Le jaune est la couleur de la ville de Modène.

L'entreprise

L'entreprise est située à Maranello à 18 km au sud de Modène (Modena) et à 40 km de Bologne, en Émilie-Romagne.
Un an après la mort d'Enzo Ferrari, Fiat devenue majoritaire met l'entreprise sous la coupe des «fonctionnaires de Turin», et cinq ans après, en 1993, l'entreprise, donnée pour morte, ne vend plus que 2 289 voitures contre encore 4 595 deux ans auparavant. À l'époque, même si les voitures étaient des bêtes de course reconnues, leur qualité laissait à désirer, elles n'avaient aucun confort et la finition n'était pas sans défaut.
Ferrari est toujours aujourd'hui une filiale du groupe Fiat; à Maserati, elle fournit des moteurs (à peu près 7 500 par an) et la peinture de ses carrosseries. En juin 2002, Fiat, grevé par un endettement colossal, avait dû se résoudre à revendre 34 % de Ferrari au groupe financier italien Mediobanca pour un montant de 775 millions d'euros; une mise en bourse avait même été envisagée.
Giovanni Agnelli nomme alors en 2004 à la tête de Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo qui fut l'assistant d'Enzo Ferrari. En 2005, la société a vendu 5 399 voitures, et 5 743 en 2006, faisant progresser son chiffre d'affaires de 17%. La pression des concessionnaires est aujourd'hui telle que Ferrari pourrait produire et vendre plus de 12 000 voitures par an. Cependant, la politique de l'entreprise est de rester plus proche de l'artisanat que de la fabrication industrielle, d'autant plus qu'il existe une très forte demande de voitures faites sur mesure.
La restructuration de Fiat, menée par Sergio Marchionne, portant ses fruits, il a fait valoir fin septembre 2006 une option de rachat auprès de Mediobanca qui lui a permis de récupérer 29 % de Ferrari pour environ 800 millions d'euros, portant son contrôle à 85 %. Les 5% restants avaient été cédés par la banque au fonds d'investissements Mudabala de Dubaï. Piero Ferrari, le fils d'Enzo possède encore 10 % du groupe.
Pour le 60^e anniversaire de l'entreprise, il a été organisé un raid Ferrari. Parti le 28 janvier 2007 d'Abu Dhabi — ville éponyme d'un futur parc à thème — le relais a traversé une cinquantaine de pays pour une concentration du 21 au 24 juin 2007 à Maranello.

Anecdotes

• La légende raconte l'histoire suivante (contestée). Francesco Baracca était un pilote de chasse de grand talent. Au terme d'un combat acharné contre un pilote allemand originaire de Stuttgart, Baracca abattit son ennemi. Il aurait alors décidé de faire sien l'emblème du malheureux, le cheval cabré extrait des armoiries de la ville de Stuttgart (d'autres sources racontent que Baracca avait choisi le cheval cabré en raison de ses débuts dans la cavalerie). Malgré sa chance légendaire ("avoir la baracca"), le pilote finit par être abattu. Enzo Ferrari étant un intîme de la famille Baracca, il se vit offrir le porte bonheur de son ami, le "Cavalino rampante" qu'il arbora fièrement sur ses voitures de course. Ainsi, s'expliquerait le fait que les Ferrari portent le même cheval cabré que celui des écussons Porsche (fabriquées à Stuttgart)...
  
• Enzo Ferrari a vécu les dernières années de sa vie dans une maison bâtie au sein du site de Maranello.
  
• Un client australien avait exigé une peinture armoiriée, ce qui lui a été refusé : une Ferrari n'est pas une Rolls-Royce.
  
• Un client anglais avait demandé un crochet d'attelage pour tracter sa caravane, ce qui lui a été refusé : une Ferrari n'est pas construite pour tracter une caravane dans les campings.
  
• Pour avoir le droit d'acquérir une Ferrari Enzo, il fallait avoir auparavant acheté au moins trois Ferrari et n'avoir jamais eu d'accident avec une Ferrari.
  
• En 2006, le volant de la voiture championne du monde a été offert au Pape Benoît XVI avec l'inscription suivante : « Il volante campione del mondo al pilota della cristianità (Le volant champion du monde au pilote de la chrétienneté). »
  
• Les archives techniques de l'entreprise récèlent plus de deux cent mille documents.
  
• Le musée Ferrari de Maranello accueille annuellement plus de cent quatre-vingt-dix mille visiteurs.
  

Tiens rien que pour vous les filles des lignes rondes enfin c'est nat qui le dis.

Merci ben moi ce que j'ai le plus aimé... C'est les anedoctes !

C'est vrai c'est sympa les anedoctes !



En tout cas merci Boby, je me coucherai moins bête ce soir !

Sinon moi je veux bien celle-ci :

Boby a écrit:

Je suis sûr qu'un jour Claude François a du avoir la même !

Nataly a écrit:

En tout cas merci Boby, je me coucherai moins bête ce soir !

Sinon moi je veux bien celle-ci : Je suis sûr qu'un jour Claude François a du avoir la même !

Tout de suite rien que pour voir la même que Claude.

La Scuderia Ferrari, fondée en 1929, est depuis 1947 la branche chargée de l'engagement en compétition des voitures de la marque Ferrari. De nos jours, la Scuderia Ferrari a exclusivement recentré son activité sur le championnat du monde de Formule 1, dont elle est l'écurie la plus prestigieuse.



Historique

1929-1947 : naissance de la Scuderia

Pilote pour le compte d'Alfa Romeo depuis 1920, Enzo Ferrari prend rapidement conscience de ses propres limites, et se voit progressivement chargé par Alfa de missions qui ont trait au fonctionnement de l'équipe de course. En 1929, il fonde la Scuderia Ferrari, dont l'ambition est à l'origine de faire courir les clients d'Alfa Romeo. Mais rapidement, la Scuderia Ferrari devient le bras armé officiel d'Alfa en compétition.

En 1938, Enzo Ferrari se brouille avec Alfa Romeo qui cherche à prendre le contrôle de la Scuderia Ferrari et retrouve son indépendance. En 1940, il fait construire la 815 Sport (qui par respect d'une clause de non-concurrence avec Alfa ne porte pas le nom Ferrari) puis en 1947, il établit la marque Ferrari. Tout naturellement, la Scuderia Ferrari est réactivée pour engager en compétition les modèles de la marque.

1947-1951 : premières années et premiers succès

En 1947, le pilote italien Franco Cortese offre à Ferrari sa première victoire en compétition, dans une épreuve de type sport. Puis, en 1948, la Scuderia Ferrari fait ses débuts en Formule 1 (à une période ou rappelons-le, le championnat du monde n'existe pas encore). Après des débuts encourageants, les Ferrari F1 trustent les succès en 1949 (en l'absence notable des surpuissantes Alfa Romeo). la Scuderia s'impose également cette année-là aux 24 heures du Mans. En 1950, le championnat du monde de Formule 1 est créé, et Ferrari y prend logiquement part. Il convient toutefois de noter que, visiblement peu conscients de la portée historique de l'événement, Enzo Ferrari et ses hommes sont absents du Grand Prix inaugural disputé à Silverstone. Ce jour-là, la Scuderia est engagée en Belgique dans une épreuve de Formule 2 aux primes d'arrivée plus alléchantes. Ce n'est qu'au GP de Monaco que Ferrari effectue ses débuts officiels en championnat du monde. Ce retard à l'allumage ne change pas grand chose au sort du championnat, tant les Ferrari sont dominées par les Alfa Romeo (de retour après leur année sabbatique de 1949), bien plus puissantes (on parlera d'un écart de 85 chevaux). Ironie de l'histoire, la conception des Alfetta 158, avait été initié avant-guerre par Enzo Ferrari lui-même, lorsque la Scuderia Ferrari était en charge du programme sportif d'Alfa Romeo. Avec comme meilleur résultat sa deuxième place à Monaco, Ascari ne termine que 5^e du championnat.
En 1951, si les Alfetta ont progressé, Ferrari, de son côté a réduit l'écart, et seuls 35 chevaux séparent maintenant les voitures des deux équipes. Dès le début de la saison, les Ferrari parviennent à harceler les Alfetta, essentiellement grâce à leur pilote vedette Alberto Ascari. L'inexorable montée en puissance des Ferrari trouve sa consécration à l'occasion du GP de Grande-Bretagne 1951, où José Froilán González offre à la marque au cheval cabré sa toute première victoire en championnat du monde, mettant fin du même coup à près de 5 années d'invincibilité des Alfetta. N'oubliant pas ce que Ferrari doit à Alfa Romeo, Enzo Ferrari aura ces mots restés fameux pour commenter la victoire des siens et la défaite d'Alfa: «c'est comme si j'avais tué ma mère.» En offrant deux nouvelles victoires à Ferrari, Ascari se place en position de force pour conquérir le titre mondial, mais lors de l'ultime manche de la saison en Espagne, un mauvais choix de pneus de la part des hommes de la Scuderia permet à Fangio et Alfa de remporter le championnat.

1952-1953 : domination absolue

Fin 1951, le retrait d'Alfa Romeo laisse Ferrari sans adversaire à sa hauteur, et le passage à la réglementation Formule 2 initiée par la Commission Sportive Internationale dans le but de rendre le championnat du monde plus accessible n'y change rien. Avec six victoires consécutives, Alberto Ascari survole le championnat et remporte le titre mondial. C'est également le premier titre mondial de Ferrari (titre "pilote" seulement puisque le championnat des constructeurs de Formule 1 ne sera créé qu'en 1958). Quant au seul GP qui a échappé à Ascari (l'épreuve d'ouverture en Suisse), il a été remporté par Piero Taruffi, l'un de ses équipiers.
Le championnat 1953 débute sur les mêmes bases pour Ferrari avec un Ascari qui vole de succès en succès, mais progressivement, la domination de la Scuderia est menacée par la Maserati du revenant Fangio (lequel avait été absent la saison précédente pour cause de blessure). À Reims, il faut toute
l'audace de la jeune recrue britannique Mike Hawthorn pour conserver l'invincibilité du cheval cabré et venir à bout de Fangio. Mais à Monza, en fin de saison, Fangio réussit enfin à faire chuter Ferrari, qui ne parvient donc pas à rééditer son "Grand Chelem" de la saison précédente. Cette défaite est néanmoins sans conséquence pour Ascari, assuré de longue date de remporter son deuxième titre mondial consécutif.

1954-1955 : à l'ombre de l'étoile

Après deux saisons disputées sous la règlementation Formule 2, la "vraie" Formule 1 reprend ses droits en 1954. Pour tenter de poursuivre sa domination malgré le départ chez Lancia de son pilote emblématique Alberto Ascari, Ferrari se permet le luxe de concevoir deux nouvelles voitures: la 625, et la 554, dite "Squalo".
Pourtant, ni l'une ni l'autre ne se montreront à la hauteur de la concurrence, incarnée en 1954 par Maserati, puis surtout à partir du GP de France, par Mercedes. La 2^e place au général de Gonzalez (vainqueur d'une course, tout comme Hawthorn) n'est qu'une maigre consolation pour Ferrari. La situation empire en 1955. Non seulement les Ferrari sont impuissantes face aux Mercedes (la firme à l'étoile a été renforcée par le jeune espoir britannique Stirling Moss, qui forme avec Fangio un duo quasiment imbattable), mais elles peinent également à suivre le rythme des brillantes Lancia D50 d'Ascari et Castellotti. À cela s'ajoute une situation financière des plus précaires, qui fait craindre pour l'avenir même de la marque. Et la victoire chanceuse de Maurice Trintignant à Monaco (il a profité d'un double abandon des Mercedes, ainsi que du fameux plongeon d'Ascari dans les eaux du port) ne change rien à ce constat.

L'état de Ferrari s'améliore miraculeusement en fin d'année: également au plus mal financièrement, et accablé par la mort d'Ascari, Lancia s'est retiré de la F1, et a grâcieusement (avec un coup de pouce
du gouvernement italien) cédé ses D50 à Ferrari. Avec le retrait annoncé de Mercedes (gavé par 18 mois de suprématie, mais également touché par le drame des 24 heures du Mans), voilà qui pour la Scuderia Ferrari dégage soudainement un horizon jusque là bien sombre.

1956-1958 : titres amers

Quelques mois seulement après avoir été annoncée moribonde, la Scuderia aborde le championnat en position de grande favorite. Non seulement ses deux grands adversaires de la saison précédente se sont retirés, mais elle en a plus récupéré quelques armes: la D50 en provenance de Lancia, et Juan Manuel Fangio en provenance de Mercedes. Pourtant, la combinaison du meilleur pilote du monde dans la meilleure écurie du plateau n'aboutira pas à la domination escomptée. Auteur d'une première partie de championnat parfois brouillone (notamment à Monaco) et surtout très malchanceux, Fangio sera loin d'être irrésistible. Mais malgré les coups d'éclat de Moss sur Maserati, la lutte pour le titre reste interne à la Scuderia et oppose Fangio à son jeune coéquipier Peter Collins, lequel ira même jusqu'à renoncer volontairement à ses ultimes chances d'être sacré, en offrant spontanément sa voiture à Fangio (victime d'une nouvelle casse mécanique) au cours de l'ultime manche du championnat à Monza. Même si elle a renoué avec le titre mondial, la Scuderia n'a que moyennement convaincu en 1956, son avance sur Maserati s'étant avérée plus faible que prévue, et les D50 (dont la conception remonte à 1954) commençant à accuser le poids des ans. Et avec le départ de son champion Fangio (qui ne s'est pas du tout entendu avec Enzo Ferrari, lui reprochant même de favoriser les jeunes pilote de l'équipe), justement en direction de Maserati, la conservation du titre s'annonce bien difficile. Ce pronostic se vérifiera tout au long de la saison : malgré leurs efforts, les jeunes pilotes Ferrari (dont les deux grands amis Collins et Hawthorn) sont impuissants face à un Fangio de nouveau au sommet de son art. L'impuissance de Ferrari atteint son comble lors du GP d'Allemagne au Nurburgring, où forts d'une avance de plus de 35 secondes, Collins et Hawthorn se font mystifiés par un Fangio intenable. Avec la fin de saison en trombe de Moss sur sa Vanwall, l'année se termine même sans la moindre victoire pour Ferrari, une première depuis 1950.

Mike Hawthorn lors du GP d'Argentine 1958


Malgré les retraits conjoints de Fangio et de Maserati fin 1957, la Scuderia apparaît en position de faiblesse pour attaquer le championnat 1958. Enfin arrivées à maturité, les Vanwall de Tony Brooks et surtout de Stirling Moss font figures de favorites. Mais bien que souvent en retrait de Moss en terme de performance, Hawthorn va accomplir une saison exemplaire de régularité et remporter in extremis le titre mondial. La victoire a pourtant un goût amer pour Ferrari: en cours d'année, Luigi Musso et Peter Collins (pour lequel Enzo Ferrari n'a jamais caché une affection très paternelle) ont trouvé la mort en course. Quant au nouveau champion du monde Mike Hawthorn, très éprouvé par ces événements, il a décidé de mettre un terme à sa carrière.

1959-1964 : révolutions

Au delà du duel Hawthorn-Moss, la saison 1958 a été marquée par l'émergence d'une solution technique amenée à révolutionner la Formule 1: le positionnement à l'arrière des moteurs. Mais Enzo Ferrari regarde cette évolution avec un certain dédain et livre sur le sujet une formule lapidaire dont il a le secret: « ce n'est pas le chariot qui tire le bœuf ». Pour 1959, sa principale préoccupation est de reconstituer son équipe de pilote, décimée au cours de la saison 1958. Ainsi, il engage Phil Hill (l'un des leaders de Ferrari en Endurance, et d'une aide précieuse pour Hawthorn en fin de saison), le fougueux Français Jean Behra, et surtout le Britannique Peter Brooks, souvent à son avantage les saisons précédentes chez Vanwall. Le trio ainsi constitué a belle allure, mais les Ferrari sont inexorablement dominées par les Cooper-Climax à moteur arrière. Ferrari ne doit qu'au talent de Brooks et à la physionomie particulière des tracés de Reims et de l'AVUS de signer deux victoires et de terminer à une flatteuse deuxième place au championnat du monde, loin de Jack Brabham. L'ambiance interne n'a pas résistée à ces mauvais résultats, comme le prouve le licenciement en cours d'année de Behra, coupable d'avoir giflé son directeur sportif Romolo Tavoni après un abandon à Reims. Ferrari persistant dans la voie du moteur avant, la saison 1960 est encore plus douloureuse. La seule victoire de la saison, décrochée à Monza par Phil Hill (seule pilote à temps plein de l'équipe) tient d'ailleurs plus de l'anecdote puisque les écuries britanniques avaient décidé de boycotté l'épreuve, en réaction à la volonté de l'organisateur de faire disputer la course sur la version longue du circuit (comprenant l'anneau de vitesse) pour favoriser Ferrari. Tout le reste de la saison n'aura été qu'un long calvaire pour la Scuderia Ferrari, qui consciente de son retard, s'est tout de même décidée en cours de saison à développer une F1 à moteur arrière, pilotée par Richie Ginther. Le rapport de force entre Ferrari et les écuries britanniques (emmenées par Cooper et Lotus) change brutalement à l'orée de la saison 1961. Le championnat est en effet marqué par changement de la réglementation moteur, la cylindrée maximale autorisée étant portée à 1500 cm³. Ferrari, qui s'est enfin rallié au principe du moteur arrière, a parfaitement préparé ce tournant réglementaire (dès la fin de la saison précédente, le pilote allemand Wolfgang von Trips, pilotait une Ferrari 1,5 L), tandis que les Britanniques, faisant preuve d'un certain manque de pragmatisme, ont passé tout leur hiver à essayer en vain de convaincre le législateur d'abandonner son projet de réforme. Sur la piste, les résultats sont sans appel, et malgré la
résistance héroique de Stirling Moss sur sa Lotus privée du Walker Racing, le championnat se réduit rapidement à un duel entre les deux principaux pilotes Ferrari que sont Phil Hill et Wolfgang von Trips.
C'est hélas de la pire des façons que les deux hommes sont départagés, Von Trips étant victime à Monza d'un accident mortel qui offre le titreà Hill.

Phil Hill au volant d'une Ferrari F1 en 1962


La Scuderia Ferrari se charge durant l'hiver de dillapider l'avantage pris sur les équipes britanniques en s'embourbant dans une querelle interne. Mécontents de l'ingérance de Madame Ferrari dans la vie de l'équipe, le directeur sportif Romolo Tavoni et surtout le directeur technique Carlo Chiti claquent la porte pour s'en aller fonder leur propre équipe (ATS, qui sera un fiasco). Du fait des remous engendrés par cette scission, le développement des Ferrari 156 est fortement ralenti, ce que la concurrence met à profit pour reprendre l'ascendant, et notamment Lotus, qui a sorti une révolutionnaire F1 monocoque. Totalement submergées, les Ferrari font de la figuration tout au long de l'année, entrainant en fin de saison le départ pour ATS des pilotes Phil Hill et Giancarlo Baghetti. La révolution de palais de l'hiver 1961/1962 aura par contre eu une conséquence de taille, celle de permettre l'arrivée à la direction technique de Mauro Forghieri, qui s'affirmera comme l'un des personnages les plus importants de l'histoire de la Scuderia. Après avoir manqué la révolution du moteur arrière en 1959, Ferrari est confronté en 1963 à son retard au niveau du châssis, un domaine dans lequel le monocoque (ou le semi-monocoque) remplace les classiques châssis tubulaires. Ce n'est qu'en fin d'année (avec l'apparition de la Ferrari 156 "Aero") que la Scuderia se met au gout du jour. Les effets se font sentir immédiatement puisque l'ancien pilote motocycliste John Surtees s'impose à Monza, mettant fin à deux années d'insuccès pour les Rouges. Le retour en forme de la Scuderia se confirme en 1964, où Surtees parvient à s'immiscer dans la lutte pour le titre opposant Graham Hill à Jim Clark. En fin d'année, au volant d'une voiture arborant les couleurs bleues et blanches du NART (conséquence d'une brouille entre Ferrari et la fédération italienne au sujet de l'homologation de la 250 LM en catégorie Sport), et au terme d'un scénario à suspense lors du GP du Mexique, Surtees décroche le titre.

1965-1973 : de nombreuses difficultés

Comme trop souvent, Ferrari ne parvient pas à confirmer en 1965 le titre acquis la saison précédente. Embourbée dans ses choix de motorisation (V8 ou Flat 12?), l'équipe rate complètement sa saison et ne remporte pas un seul succès.

Lorenzo Bandini au GP d'Allemagne 1966


1966 est une année charnière pour la Formule 1, qui inaugure un nouveau réglement technique, la cylindrée maximale autorisée passant de 1 500 cm³ à 3 000 cm³. Comme souvent en de telles circonstances, la Scuderia est l'équipe qui apparaît la mieux armée pour faire face à la nouvelle donne. Alors que les écuries britanniques se demandent désespéremment vers quelle motorisation se tourner, Ferrari peu compter sur son expérience en Endurance, où elle aligne un V12 de 3,3 litres qu'il lui sera facile d'adapter à la F1. Le titre mondial lui tend les bras, mais la Scuderia va parvenir à tout gâcher, par la faute de luttes d'influence. Ayant les plus gros doutes sur la capacité de Surtees à revenir au plus haut niveau après un grave accident survenu en Can-Am à la fin de la saison précédente, le directeur sportif Eugenio Dragoni estime qu'il est préférable de miser sur l'autre pilote de l'équipe, Lorenzo Bandini, qui a le bon goût d'être italien, ce qui donnerait une dimension supplémentaire à son sacre éventuel. Rapidement exédé par les manœuvres de Dragoni, Surtees claque la porte après sa victoire au GP de Belgique. Privé de celui qui en plus d'être un des meilleurs pilotes du monde, est un véritable leader sur le plan technique, la Scuderia fait du surplace, tandis que Bandini s'avère un peu limité pour endosser le costume de premier pilote que lui avait tricoté Dragoni. Exception faite du doublé Scarfiotti-Parkes à Monza, la fin de saison vire à la catastrople, et les titres mondiaux deviennent à Jack Brabham et à son écurie Brabham-Repco. Comme pour mieux insister sur le fiasco de la politique de Dragoni, Surtees (qui a rejoint Cooper-Maserati) remporte le dernier GP de la saison.
En 1967, Ferrari ne peut plus compter sur la moindre avance technique, les Britanniques ayant progressivement trouvé leurs marques dans la réglementation 3 litres. L'effort le plus spectaculaire
concerne Lotus, qui a fait concevoir par Cosworth et avec le financement de Ford un redoutable moteur V8 qui ne tardera pas à se généraliser dans le peloton. Malgré l'arrivée du prometteur pilote néo-zélandais Chris Amon, les Ferrari s'avèrent rapidement dépassées par les événements. Et la mort atroce de Lorenzo Bandini au GP de Monaco ne fait évidemment rien pour arranger la situation. La Scuderia redresse quelque peu la tête en 1968, où la jeune recrue belge Jacky Ickx, victorieux sous la pluie à Rouen et remarquable de régularité tout au long de l'année parvient à jouer les troubles-fête au championnat. Mais ce n'est qu'un feu de paille, comme le prouve la calamiteuse saison 1969, au cours de laquelle les Rouges n'inscrivent que 7 misérables points, avec il est vrai une seule voiture engagée (pour Amon puis pour P.Rodriguez). L'année est surtout marquée par les grandes manœuvres en coulisses:conscient que la F1 est à un tournant de son histoire avec l'arrivée de puissants commanditaires, y compris extra-sportifs, Enzo Ferrari consent à céder 40 % de Ferrari au groupe FIAT, tout en obtenant que la Scuderia conserve une relative autonomie.
En 1970, la Scuderia, qui a troqué son V12 pour un Flat 12 signe un innatendu retour au premier plan, et Ickx, après un début de saison perturbé par des soucis de fiabilité, s'affirme comme l'homme fort de la deuxième partie de championnat. Au classement général, il échoue finalement sur les talons de Jochen Rindt, sacré à titre posthume. Mais à nouveau, ce retour en forme s'avère n'être qu'un feu de paille magré quelques victoires éparses de Ickx (ainsi que de Mario Andretti) en 1971 et 1972. En 1973, les choses iront de mal en pis, obligeant l'actionnaire FIAT, très discret depuis son apparition au sein de Ferrari, à élever la voix et à s'impliquer dans la gestion de l'équipe.

1974-1977 : les années Lauda

Pour mettre fin à la longue crise dans laquelle est plongée la Scuderia depuis le titre de Surtees en 1964, la plus spectaculaire des décisions de Giovanni Agnelli est d'imposer à Enzo Ferrari la nomination d'un directeur sportif issu du groupe FIAT, en l'occurrence Luca di Montezemolo. Ce dernier, en concertation bien sur avec Enzo Ferrari, prend à son tour plusieurs décisions: le retour à la direction technique de Mauro Forghieri (placardisé fin 1972 suite à plusieurs échecs mais qui reste le plus brillant cerveau de la Scuderia), le retour de Clay Regazzoni (lui aussi écarté fin 1972) ainsi que l'engagement d'un jeune pilote méconnu du grand public, l'Autrichien Niki Lauda. Si les tifosi saluent avec plaisir les retours de Forghieri et de Regazzoni, l'arrivée de Lauda laisse plutôt perplexe. Malgré deux coups d'éclat en 1973 chez BRM à Monaco et au Nurburgring qui lui ont valu d'être repéré par Enzo Ferrari, il s'agit d'un pilote qui depuis le début de sa carrière n'a pas fait montre d'un brio exceptionnel. C'est pourtant lui qui va offrir à la Scuderia ses plus belles années depuis l'ère Ascari. Dès 1974, Lauda s'affirme comme le nouvel homme fort de la Formule 1. Avec 9 poles, il est incontestablement le pilote le plus rapide de la saison, mais une série d'abandons (certains imputables à Ferrari, d'autres à des erreurs de sa part) lui font perdre le contact au championnat. Un peu moins brillant mais plus régulier, Regazzoni parvient quant à lui à lutter pour le titre jusqu'à l'ultime manche de la saison, mais doit finalement s'incliner face à Emerson Fittipaldi. En 1975, ayant parfaitement appris de ses erreurs de l'année précédente, et bénéficiant en la 312T d'une arme redoutable, Lauda survole le championnat, et offre à Ferrari son premier titre mondial depuis 1964. Après à peine plus de 2 ans passés à la tête de la Scuderia, Montezemolo peut s'en aller, satisfait du travail accompli.

Clay Regazzoni en 1976 sur la Ferrari 312 T


Bien parti pour réaliser le doublé en 1976, Lauda est stoppé dans son élan par un grave accident au Nurburgring. Malgré son retour précoce à la compétition, il ne peut empêcher son rival James Hunt d'être titré. À la fin de l'année, et malgré le titre mondial des constructeurs qui reste à Maranello, l'ambiance est plus que tendue chez Ferrari. Lauda reproche à Ferrari de ne pas avoir tout fait pour contrer Hunt en son absence. Il est vrai que le forfait de Ferrari au GP de Hollande aura été pour le moins favorable à Hunt. De son côté, Enzo Ferrari reproche implicitement à Lauda d'avoir craqué lors de l'ultime manche du championnat au Japon. En lui proposant de prendre le poste de directeur sportif, il lui signifie d'ailleurs clairement qu'il ne l'imagine pas retrouver son niveau de compétitivité. Relégué en 1977 au rang de second pilote (le leader désigné étant Carlos Reutemann), Lauda se charge bien vite de dissiper les doutes à son sujet. Grâce à sa grande régularité (mais aussi à trois victoires), il remporte un deuxième titre mondial, et s'offre le luxe de claquer la porte de la Scuderia avant le terme de la saison.

1978-1982 : les années Villeneuve

La Scuderia Ferrari, qui reste fin 1977 sur trois titres consécutifs des constructeurs est incapable de réaliser la passe de quatre en 1978. Brillantes mais insuffisamment fiables en 1977, les Lotus à effet de
sol (pilotées par Andretti et Peterson) son irrésistibles en 1978. Mais avec 4 succès, Carlos Reutemann fait mieux que résister à la tornade noir et or. Quant à son nouvel équipier, le jeune Québécois Gilles Villeneuve, il fera oublier grâce à une belle victoire en fin d'année une saison globalement difficile, mais en grande partie justifiée par son manque d'expérience. En 1979, Forghieri apporte sa réponse au phénomène wing-car, en sortant une monoplace qui justement, n'est pas une véritable wing-car, la 312T4. Dominatrice dès son apparition au GP d'Afrique du Sud, la troisième manche de la saison, elle permet à Gilles Villeneuve et à Jody Scheckter (qui a remplacé Reutemann) de dominer le championnat, la plus grande régularité du Sud-Africain lui permettant de décrocher le titre mondial. Vaincu en 1979, Villeneuve pense pouvoir prendre sa revanche en 1980, mais c'est sans compter sur la déroute de la Scuderia, totalement débordée par la concurrence au cours de l'hiver et qui termine le
championnat à la dixième place du classement des constructeurs. L'échec de la 312T5 amène rapidement la Scuderia a changer de stratégie et à se lancer dans la voie de la turbocompression, lancée par Renault en 1977. C'est ainsi que sort en 1981 la Ferrari 126C, première Ferrari F1 à moteur turbo. Doté d'un moteur surpuissant, la nouvelle arme de Maranello va pourtant souffrir d'un châssis peu performant. Paradoxalement, c'est sur deux des circuits a priori les moins adaptés aux qualités et aux défauts de sa monture (en l'occurrence Monaco et Jarama) que Villeneuve va décrocher ses deux seules victoires de la saison, à chaque fois au prix de véritables numéros d'équilibristes. Disposant d'un châssis enfin à la hauteur, et d'un moteur turbo arrivé à maturité, Ferrari aborde la saison 1982 avec le statut de favori (partagé avec Renault), mais malgré la confirmation du potentiel de la 126C2, l'année se résumera à une succession de drames. Aux essais du GP de Belgique, encore sous le coup de l'arrivée controversée du GP de Saint-Marin où il avait été battu par son équipier Didier Pironi, Villeneuve se tue après avoir heurté la March de Jochen Mass qui roulait au ralenti. Puis, aux essais du GP d'Allemagne, c'est au tour de Pironi, alors confortablement en tête du championnat, d'être victime d'un grave accident. Relevé avec les jambes broyées, il ne pilotera plus jamais en Grand Prix. Grâce aux intérims réussis de Patrick Tambay (victorieux en Allemagne) et de Mario Andretti (poleman et troisième en Italie, à l'âge de 42 ans), la Scuderia parvient tout de même à décrocher le titre mondial des constructeurs.

1983-1989 : stagnation


En 1983, René Arnoux rejoint Patrick Tambay. Après un solide début de saison (marquée notamment par une victoire remplie d'émotion à Imola), Tambay rentre dans le rang, tandis qu'Arnoux, brillant tout au long de l'été (5 podiums dont 3 victoires) se place en candidat au titre mondial face à Alain Prost et Nelson Piquet. Mais à Kyalami, un moteur cassé réduit à néant ses ultimes espoirs. 3^e et 4^e du championnat des pilotes, Arnoux et Tambay offrent à la Scuderia un nouveau titre mondial des constructeurs. Peut-on alors imaginer qu'il faudra attendre le suivant pendant 16 ans ?

Michele Alboreto lors de son succès au GP d'Allemagne 1985 sur le Nurburgring.


En 1984, le grand espoir italien Michele Alboreto remplace Tambay, condamné par sa deuxième moitié de saison en demi-teinte. Rapidement, l'Italien se montre à la hauteur de sa réputation naissante en prenant l'ascendant sur Arnoux et en décrochant une belle victoire en Belgique. Mais globalement, les Ferrari sont très loin des McLaren de Prost et Lauda. En 1985, les Ferrari (sans Arnoux, brutalement limogé à l'issue du premier Grand Prix pour des raisons qui restent à ce jour mystérieuses, et remplacé par Stefan Johansson) retrouvent tout leur éclat et Alboreto, auteur de deux victoires, passe même le cap de la mi-saison en tête du championnat devant Prost. Mais brutalement, les Ferrari perdent performance et fiabilité, et Alboreto doit laisser échapper le championnat. L'écurie confirme sa soudaine régression en 1986, où Alboreto (passablement démotivé) et Johansson ne glanent que quelques places d'honneur. En 1987, l'arrivée conjointe de l'espoir autrichien Gerhard Berger et de l'ingénieur starisé John Barnard relance quelque peu la Scuderia, qui boucle une saison jusqu'alors quelconque par deux victoires consécutives. Les progrès de Ferrari restent malgré tout insuffisants pour concurrencer en 1988 les McLaren-Honda du duo Prost-Senna. C'est au cours de cette période terne que la Scuderia déplore la mort de son fondateur Enzo Ferrari, le 14 août 1988. Comme un hommage, moins d'un mois plus tard, profitant de l'unique faux pas de la saison des McLaren, Berger et Alboreto signent sur le tracé de Monza un doublé retentissant. Malgré quelques jolis coups d'éclat de la nouvelle recrue Nigel Mansell, la saison 1989 confirme la stagnation de l'équipe.

1990-1992 : l’éclaircie, puis la bérézina

Pour la saison 1990, Ferrari parvient à recruter Alain Prost. L'arrivée du triple champion du monde français coincide avec la sortie de la très réussie Ferrari 641, dernière œuvre de Barnard avant son
départ chez Benetton. Auteur d'un début de championnat mitigé marqué néanmoins par une victoire au Brésil sur les terres de son grand rival Senna, Prost survole les GP estivaux, et signe trois victoires consécutives (dont une fameuse sur le circuit de Mexico, après être parti de la 13^e place sur la grille, et avoir en sus manqué son départ) qui le placent en tête du classement général. La suite est plus difficile puisque Senna sonne le réveil de McLaren, reprend la main au championnat, et s'assure du titre mondial après avoir volontairement éperonné Prost au départ du GP du Japon.

Jean Alesi au GP des États-Unis 1991.


Les prometteurs essais hivernaux du duo Prost-Alesi (ce dernier ayant remplacé Mansell) laisse augurer une saison 1991 sous le signe de la revanche pour la Scuderia. Mais les premiers Grand Prix
douchent rapidement l'optimisme d'avant saison. Pire, le manque de compétitivité des monoplaces rouges ravive les tensions de la fin de saison précédente et entraîne l'équipe dans la tourmente. Au mois de mai, le directeur sportif Cesare Fiorio, de plus en plus critiqué par Prost, se fait limoger. À la veille de l'ultime manche de la saison, c'est au tour de Prost d'être viré, la Scuderia pretextant des déclarations jugées offensantes du pilote français, lequel, victime d'une défaillance de sa direction assistée au GP du Japon, avait indirectement comparé sa voiture à un camion. Quelques semaines plus tard, le Président de Ferrari, Piero Fusaro, est à son tour débarqué par la direction de FIAT, et remplacé par un revenant, Luca di Montezemolo, qui se fixera comme première mission de faire revenir Alain Prost, en vain. L'arrivée de celui qui avait remis la Scuderia sur les rails fin 1973 est néanmoins trop tardive pour influer sur le sort de la saison 1992, qui sera un véritable désastre. D'une abnégation de tous les instants, Alesi obtiendra quelques places d'honneur dont deux podiums, tandis que l'espoir italien Ivan Capelli sombrera complètement.

1993-1995 : importantes restructurations

Jean Alesi lors de sa victoire au GP du Canada 1995.


Fin 1992, John Barnard revient à la direction technique de Ferrari. Son arrivée s'accompagne de celle d'un autre revenant, Gerhard Berger, depuis 3 ans chez McLaren. Mais le principal recrutement est celui en juin 1993 de Jean Todt, alors directeur de Peugeot Sport, au poste de directeur de la gestion sportive de la Scuderia. D'un strict point de vue sportif, la saison 1993 est à peine meilleure que la saison 1992. Ce n'est qu'en 1994, avec la première véritable création de Barnard depuis son retour (il était arrivé trop tardivement pour avoir une quelconque influence sur le programme 1993), que les restructurations initiées par Montezemolo puis Todt commencent à faire leur effet. Avec la 412T2, les pilotes Ferrari parviennent à nouveau à viser régulièrement les podiums, tandis que Berger décroche même une victoire au GP d'Allemagne. Il s'agit de la première victoire d'une Ferrari au bout de quasiment 4 années d'insuccès. Le retour en forme de Ferrari se confirme en 1995, avec la victoire de Jean Alesi au Canada, victoire accompagnée de nombreuses prestations de grande qualité de la part des hommes en rouge. Pour accélérer le redressement de la Scuderia, Jean Todt comprend néanmoins qu'il est nécessaire de s'attacher les services du meilleur pilote du plateau, en l'occurrence Michael Schumacher.

1996-2006 : les années Schumacher

Pour sa première saison chez Ferrari, Schumacher n'est pas en mesure de défendre ses titres mondiaux acquis avec Benetton, la faute à une voiture qui manque de performance et de fiabilité. Il parvient tout de même à signer plusieurs coups d'éclat, dont le plus retentissant a lieu sous la pluie de Barcelone, où il décroche sa première victoire en rouge. Au sortir de l'été, il signe également deux victoires très importantes (en Belgique et en Italie) qui permettent de consolider la place de Todt, alors menacé après une série de cuisantes défaites. Fin 1996 et début 1997, la restructuration de la Scuderia se poursuit. Le directeur technique John Barnard, jugé ingérable par Todt, est remplacé par Ross Brawn, avec lequel Schumacher avait collaboré ô combien efficacement chez Benetton. Peu de temps après, Brawn est rejoint par le concepteur Rory Byrne, également un ancien de chez Benetton. Lors de la saison 1997, malgré une monoplace inférieure à la Williams, Schumacher parvient à jouer le titre mondial face à Jacques Villeneuve, mettant notamment à profit son habileté sous la pluie (comme à Monaco ou en France). Mais lors de l'ultime manche de la saison, à Jerez, il se rend coupable d'une manœuvre litigieuse sur Villeneuve qui non seulement l'envoie finir sa course dans un bac à sable, mais lui vaut en outre d'être déclassé du championnat par la FIA. Ferrari nourrit de grandes ambitions pour 1998, avec la première F1 conçue par la tandem Brawn-Byrne (arrivé trop tard pour avoir une réelle influence sur la monoplace de 1997, œuvre de Barnard), mais se heurte aux remarquables McLaren-Mercedes. Victorieux en Argentine, en Angleterre, en Hongrie puis en Italie, Schumacher parvient néanmoins à rester au contact de Mika Hakkinen au championnat. Mais avec deux succès de rang en fin de saison, le Finlandais décroche le titre. La revanche akkinen-Schumacher, tant attendue en 1999, est brutalement interrompue à mi-saison, lorsque l'Allemand se brise la jambe dans un accident au GP de Grande-Bretagne, ce qui lui vaut de rester éloigné plusieurs semaines des circuits. Auteur d'un solide début de saison (dont une victoire au GP d'ouverture à Melbourne), Eddie Irvine, le lieutenant de la Scuderia, prend alors le relais et se replace dans la course au titre grâce à deux victoires consécutives en Autriche puis en Allemagne (où il bénéficie de l'aide de Mika Salo, le remplaçant de Schumacher, qui lui cède la victoire). Au GP de Malaisie, avant dernière manche de la saison, il remporte une quatrième victoire cette fois avec l'aide de Schumacher dont c'était la course de rentrée, ce qui lui permet de reprendre la tête du championnat. Le doublé des Ferrari est pourtant remis en cause dans les heures qui suivent la course: les commissaires techniques jugent illégaux les déflecteurs latéraux des Ferrari et prononcent leur disqualification. Déclaré vainqueur (il avait terminé 3^e) Hakkinen se retrouve de fait sacré champion du monde sur le tapis vert. La Scuderia Ferrari fait appel de la sanction, et obtient gain de cause quelques jours plus tard devant le Tribunal d'appel de la FIA. Cette déçision très controversée permet à Irvine de récupérer sa victoire, ainsi que ses points d'avance sur Hakkinen au moment d'aborder le dernier GP de la saison. Mais défait par Hakkinen au Japon, il doit se contenter de la deuxième place finale. Le beau comportement d'ensemble de la Scuderia permet tout de même à cette dernière de remporter le titre mondial des constructeurs, son premier depuis 1983. Le duel Ferrari-McLaren se poursuit en 2000. Malmené au cours de l'été, Schumacher semble un temps devoir à nouveau s'incliner au championnat. Mais dominateur en fin de saison, il remporte les quatre dernières manches du championnat et devient le premier pilote à être champion du monde au volant d'une Ferrari depuis Jody Scheckter en 1979. Ce premier titre en rouge est le premier d'une longue série pour Schumacher et Ferrari qui vont exercer sur la F1 une domination comme la discipline n'en avait jamais connu.

Rubens Barrichello au Grand Prix des États-Unis 2002


En 2001, Schumacher signe 9 victoires et est titré dès le GP de Hongrie au mois d'août. La supériorité de Ferrari est encore plus éclatante en 2002, avec 15 victoires en 17 courses, et un titre acquis par Schumacher dès le GP de France début juillet. Mais la manière dont la Scuderia gère sa domination n'est que diversement appréciée. Au GP d'Autriche, elle crée même le scandale en imposant à Rubens Barrichello de céder la victoire à Schumacher, le Brésilien s'exécutant à seulement quelques mètres de la ligne d'arrivée. Durant la deuxième moitié de saison, d'autres fins de course arrangées (cette fois au profit de Barrichello comme en Hongrie, en Italie et surtout à Indianapolis) ne feront rien pour l'image de la Formule 1.
La saison 2003 est marquée par le réveil de la concurrence, en grande partie aidée par l'excellente tenue des pneus Michelin, tandis que Ferrari fait confiance au manufacturier japonais Bridgestone.
Auteur d'un d'un début de saison brouillon, Schumacher se reprend au printemps, mais connaît un été difficile, qui permet à la concurrence (notamment Juan Pablo Montoya sur Williams et surtout Kimi Räikkönen sur McLaren) de rester au contact au championnat. De retour au plus haut niveau à partir de Monza, Schumacher doit attendre l'ultime manche de la saison, au Japon, pour s'assurer un quatrième titre mondial consécutif.

La domination de Ferrari reprend de plus belle en 2004, dans des proportions similaires à celles de 2002. McLaren, Renault et Williams signent quelques performances isolées, mais avec 15 victoires sur 18 courses (dont 13 pour le seul Schumacher), les titres mondiaux tombent
rapidement dans l'escarcelle de la Scuderia.

Michael Schumacher aux essais du Grand Prix des États-Unis 2005.


La FIA édicte pour la saison 2005 un nouveau règlement et interdit les changements de pneus en course. Seule équipe de pointe à développer les pneus Bridgestone (tandis que Michelin peut compter sur plusieurs grosses écuries), la Scuderia s'attire le courroux de ses adversaires en refusant de signer un accord portant sur la réduction des essais privés. Mais cette position n'évite pas à Ferrari le fiasco : Bridgestone négocie beaucoup moins bien que Michelin la nouvelle donne technique, ce dont souffre Ferrari tout au long de l'année. Jamais en mesure de se mêler à la lutte pour le championnat opposant Räikkönen à Alonso, Schumacher ne décroche qu'une seule victoire, au GP des États-Unis, marqué par le forfait collectif des 14 concurrents équipés de pneus Michelin, suite à des éclatements suspects des pneumatiques français pendant les essais.

En 2006, avec le retour des changements de pneus, Bridgestone et donc Ferrari retrouvent des couleurs. La première partie de saison est toutefois dominée par Alonso et Renault. Il faut attendre la mi-saison pour voir les Ferrari (aidée par les nets progrès de Bridgestone, mais également par l'interdiction faite à Renault d'utiliser son système d'absorbeur de vibrations), de retour au premier plan. Intraitable tout au long de l'été, Schumacher reprend à Alonso la tête du championnat à l'issue du GP de Chine. Mais alors que les titres mondiaux leur tendent les bras, les hommes de la Scuderia chutent dans la dernière ligne droite (casse moteur de Schumacher à Suzuka et ennuis à répétition au Brésil) et échouent de peu derrière Alonso et Renault.

2007 : le renouveau

La fin de la saison 2006 marque pour la Scuderia Ferrari la fin du cycle le plus brillant de son histoire. Avec le départ à la retraite de Schumacher, le départ de Ross Brawn et la prise de recul progressive de Jean Todt nommé aux plus hautes fonctions chez Ferrari, un nouvel organigramme est mis en place. En 2007 la Scuderia Ferrari fut rachetée par "P.N.C." international company. Côté pilote, les espoirs de la Scuderia reposeront désormais essentiellement sur Kimi Räikkönen, toujours épaulé par Felipe Massa. Et le Finlandais va signer pôle-position et victoire dès sa première course chez les rouges, une première pour un pilote Ferrari depuis plus de 50 ans ! A noter qu'il est le premier pilote Ferrari depuis Nigel Mansell en 1989, à gagner son premier grand prix disputé pour Ferrari. Par la suite, Felipe Massa va s'affirmer un temps comme l'homme fort de l'écurie, en décrochant 3 pôles-positions d'affilée à partir du Grand Prix de Malaisie et deux victoires. Durant 3 courses, il marquera le pas face à la concurrence de McLaren en dépit d'une nouvelle pôle, puis sera battu par Räikkönen au Grand Prix de France. La deuxiéme moitié de la saison sera une veritable course contre la montre pour Raikkonen qui remporte dans la foulée le Grand Prix de Grande-Bretagne revenant ainsi au championnat pilote. Le titre constructeur 2007 sera attribué à la Scuderia sur tapis vert, tous les points de l'équipe Mc Laren étant annulés par la FIA suite a l'affaire d'espionnage opposant Ferrari à Mc Laren. Le championnat pilote ne sera pas touché par cette triste affaire et après un doublé en Turquie, une victoire du finlandais en Belgique -sur son circuit fétiche-, et une troisième place au Japon, Kimi Raikkonen se retrouve a 17 points du leader Lewis Hamilton a 2 courses de la fin. Il gagne en Chine alors qu'Hamilton abandonne dans l'entrée des stands. Hamilton, Alonso et Raikkonen pourront donc tous les 3 prétendre au titre pilote avant le depart du dernier Grand Prix du Brésil. La Scuderia, au terme d'une course parfaite place ses pilotes aux 2 premiéres places et s'offre son 76éme doublé, Alonso et Hamilon terminant 3éme et 7éme. Avec cette 6ème victoire cette année, Raikkonen devient champion du monde des pilotes dès sa première saison chez Ferrari avec 110 points, soit 1 seul point de plus au championnat que ses 2 adversaires. Massa finit à la 4ème place du championnat, avec 94 points.

Après tout ce temps de mise en page personne n'a posté. Quand je vous le dit les filles que vous ne répondez pas à mes posts.